空中要道上的海空救援 陳海鵬
直升機因其特殊的滯空能力而在空中與海上的救援行動中擔任要角，海空救援行動需要高度純熟的飛行技能、專注力、豐富的氣象知識及環境洞察力，看似平凡簡單的海上救援，只有機組員才知道，要多麼謹慎以對才能圓滿達成任務。 破曉時分，當春季和煦的太陽緩緩自東方升起，暖和的陽光灑在值了一整晚夜班的隊員身上，稍微紓緩了每個人整夜繃緊的神經，這時總隊勤務中心的專線響起，立即讓大家再度上緊了發條。一艘賴比瑞亞籍，名叫「Hanss Meersburg」的貨輪上，有一名船員在甲板上工作時意外滑倒，造成頭部撞擊，需要緊急就醫。身為任務機長的我立即查詢天氣預報與衛星雲圖，針對海象與天氣會對任務造成的影響作評估，同時，召集大家集合，開始說明此次任務內容，飛行方式與規劃的救援模式（當然，這時間是很短的）。
海面的船隻救援對於身為空勤隊員的我們來說當然不陌生，但是此次任務的待援地點讓我們感到緊張，「Hanss Meersburg」貨輪的位置於高雄港外海的角度約240 度的位置，距離約10 海浬之處，這個位置剛好緊鄰著高雄小港機場的「下滑道」，也就是飛機降落的「空中道路」，小港機場是個繁忙的國際機場，飛機起降頻繁，不可能為救援任務而全面停止降落，待救援的人也無法等待，所以，這次的任務必須由副駕駛全程以無線電與高雄塔台協調飛航管制，實施安全隔離，讓我們的直升機與下降的飛機有確切的安全距離，較一般海上救援任務增加許多風險與變數。飛行不是如汽車駕駛遠遠看到就能避開的，必須協調塔台將航路上預備起降的飛機做通盤的規劃與調度指揮，對救援機組員來說，這趟任務更需保持對周圍環境的高度專注力。
完成飛行前檢查後，6 點，我們的直升機就起飛了，與Hanss Meersburg 貨輪以無線電通聯確認正確位置，及詢問傷者的現況與船隻目前的情形，邊飛行邊將最新資訊與後艙共勤人員進行討論。
10 分鐘內我們就飛抵目標區，首先進行環境勘查，以高空、低空、慢飛方式，試著全面了解眼前貨輪的樣貌與動態，往往會有民眾不解為何直升機要先盤旋而不立即救援，其實在通盤了解任務環境與狀況是極度重要的，直升機是精密複雜的飛行器，而海空環境看似平靜，卻非常容易因為風勢、雨勢、本身重量與載重而發生飛行意外，更可能因為周遭環境中任何突出、枝節或垂掛的東西碰撞，發
生不堪設想的後果。
觀察貨輪的情況後有些憂心，大家可以試想一下印象中的貨船，是不是充滿了煙囪、桅杆、雷達與天線，這都讓直升機無法靠近，評估後，只有船頭一小塊區域勉強可進行救援。救援的共勤人員決定，利用直升機上的吊索垂降下去，將受傷的船員安置固定拉起。
救援方式確認後，因為飛機的油料是滿載的狀況，馬力可能不足，必須將油料耗費到一定的載量後方可進行，所以我們就開始繞著Hanss Meersburg 貨輪的四周盤旋。 我們飛機是滿載油料待命，又因距離很近，油料使用很少，所以油箱油料過多，但為何需要如此呢？開過車的人都知道汽車的載重越重跑得越慢，當然，油料也是重量的一部分，直升機這種高油耗的飛行器，當然油料的重量是很可觀的，另一個原因就是汽車跑得越快基本上馬力越大，所以可以理解，直升機滯空馬力輸出大，加上燃油愈多則飛機會過重，可能就會出現馬力不足的情況，所以我們不得不先行消耗燃油減輕重量。
在盤旋於貨輪四周的同時，副駕駛指引著船員到指定的地點與準備事項，受傷的船員因為頭部疑似有腦震盪的情況，走路必須要別人攙扶，一行人來到船頭的小區塊等待著。 直升機花了約35 分鐘來執行耗油，而後再進行馬力測試，馬力表現達到了許可範圍，此時我們即刻移至船首區域上滯空，小心翼翼地配合船體的運動將1 名海巡隊員垂降至甲板，其實，在海面的船身受到海潮與浮力的影響不斷搖晃，所以海上救援比平地救援更為困難。
海巡隊員協助將受傷的船員固定於吊索上，以吊掛方式回到機艙，過程只用了5 分鐘就順利將受傷船員救起，受傷的船員在臉頰、鼻子與胸腔都有傷痕，及因撞傷而出現的腫脹，滿臉都是緊急包紮的厚紗布繃帶，神情痛苦。當然，接下來我們即以最快的速度飛回小港機場，機場有救護車與移民署的人員等待著，在飛機降落後，將受傷的船員送到小港醫院救治，圓滿完成任務。
我們步下飛機，7 點鐘，因為機組員在執行這項任務時的緊繃與專注，任務執行時間雖只有1 個小時，卻感到非常漫長，對我們來說，只要能夠圓滿完成任務，心裡那種溫暖，只能用踏實而滿足來形容。